크레인용 브레이크 전자석
기계식 브레이크를 제어하도록 설계된 브레이크 전자석. 차례로, 이 브레이크는 주어진 위치에서 크레인 메커니즘을 정지시키거나 구동 모터가 꺼진 상태에서 누출이 발생한 경우 제동 거리를 제한하는 역할을 합니다.
슈 및 밴드 브레이크는 크레인 메커니즘에 가장 널리 사용됩니다(필요한 경우 제동 모멘트가 10kN NSm 이상임) — 스프링 및 때때로 부하. 디스크 브레이크는 덜 자주 사용되며(최대 1kN x m의 제동 모멘트) 원뿔형(최대 50N NS m의 제동 모멘트) 사용됩니다.
브레이크 전자석의 코일이 전기 모터와 동시에 켜지고 브레이크가 해제됩니다. 전기 모터가 꺼지면 브레이크 솔레노이드의 코일이 동시에 공기가 빠지고 제동이 발생합니다. 스프링 또는 부하의 작용으로 브레이크가 조여집니다.
교류 브레이크 전자석은 크레인 메커니즘의 브레이크에 사용됩니다: 3상 KMT 시리즈(그림 1)-롱 스트로크(최대 전기자 스트로크 50~80mm), 단상 MO 시리즈(그림 1).2)-쇼트 스트로크(브레이크 로드 스트로크 3~4mm), 직류: KMP 및 VM 시리즈 — 롱 스트로크(전기자 스트로크 40~120mm), MP 시리즈(그림 3) — 쇼트 스트로크(앵커 스트로크 3 ~ 4.5mm).
쌀. 1. KMT 시리즈 브레이크 전자석: 1 — 하우징, 2 — 앵커, 3 — 가이드, 4 — 로드, 5 — 피스톤, 6 — 댐퍼 커버, 7 — 댐퍼 실린더, 8 — 압축 조절 나사, 9 — 터미널 블록, 10 — 터미널 블록 커버, 11 — 황동 코일 홀더, 12 — 요크, 13 — 커버, 14 — 코일
쌀. 2. MO 시리즈 브레이크 전자석: 1 — 고정 요크, 2 — 단락, 3 — 사각, 4 — 덮개, 5 — 코일, .6 — 전기자, 7 — 스트립, 8 — 뺨, 9 — 차축, 10 — 추력
병진 이동 전기자(KMT, KMP, VM 및 MP)가 있는 브레이크 전자석의 주요 매개변수는 견인력 및 전기자 스트로크이며 MO 시리즈의 밸브 전자석의 경우 전자석 모멘트 및 전기자 회전 각도입니다.
위의 모든 시리즈의 브레이크 솔레노이드는 독립적입니다. 가전 제품브레이크로 연결됩니다.
TS 시리즈 슈 브레이크 짧은 스트로크 전자석 DC 코일이 내장된 TKP 스프링 브레이크 보트(그림 3 참조). 이 브레이크의 경우 레버 1은 솔레노이드 하우징과 함께 성형되고 솔레노이드 전기자는 레버와 함께 주조됩니다.
쌀. 3. MP 시리즈의 브레이크 전자석: 1 — 본체, 2 — 코일, 3 — 전기자, 4 — 핀, 5 — 이 이석 및 부싱, 6 — 덮개, 7 — 댐핑 스프링, 8 — 극
AC 제동 솔레노이드의 코일은 병렬로 연결되며 전체 라인 전압용으로 설계되었습니다. 전원을 켜면 상당한 전류 충격이 발생합니다. KMT 시리즈 Azstart = (10-30) Aznumer, 시리즈 MO — Azstart = (5-6) AzNo의 전자석의 경우.
퓨즈와 같은 보호 장치를 선택할 때 돌입 전류를 고려해야 합니다. 시동 전류는 공식에 의해 결정됩니다.
Azstart = Cp / √3U
삼상 전자석용
Istart = Sp / U
여기서, CNS — 시동 시 최대 전력, VA, 주전원 전압, V.
DC 전류의 브레이크 솔레노이드 코일은 직렬 및 병렬 연결(여기)일 수 있습니다.
직렬 연결 코일의 전자석은 낮은 인덕턴스로 인해 빠르게 작동하고 전기 모터의 전기자 회로에서 암석 메커니즘인 제동을 제공하므로 작동이 안정적입니다. 그들의 단점은 예를 들어 유휴 상태와 같이 매우 낮은 부하에서 후속 억제 해제와 함께 잘못된 제동 가능성이 있다는 것입니다. 따라서 예를 들어 크레인 이동 메커니즘과 같이 전기자 전류의 크기와 부하 변동이 상대적으로 작은 크레인 메커니즘에 사용하는 것이 좋습니다.
리프팅 메커니즘의 전류 값은 전기 모터 정격 전류의 약 40%이고 주행 메커니즘의 경우 약 60%이므로 코일 브레이크의 견인력 또는 토크의 크기는 일관되게 표시됩니다. 코일 전류의 두 가지 값에 대한 카탈로그: 공칭의 40% 및 60%(각각 리프팅 및 이동 메커니즘에 대해).
전기 모터를 시동하는 과정에서 브레이크 전자석 코일을 통해 흐르는 전류의 최소값이 공칭 값의 40 또는 60% 미만인 경우 제동 토크를 값으로 줄여야 합니다. 공칭보다 40% 또는 60%의 현재 값으로 표시됩니다(브레이크 스프링력 또는 브레이크 중량 감소).
병렬 연결 코일이 있는 DC 제동 전자석에는 위와 같은 단점이 없습니다. 그러나 코일의 상당한 인덕턴스로 인해 이러한 전자석은 관성입니다. 또한 전기 모터의 전기자 회로가 끊어지면 이러한 전자석의 권선이 계속해서 전류 주위로 흐르고 브레이크가 브레이크없이 유지되기 때문에 신뢰성이 떨어집니다.
첫 번째 단점은 강제로 제거 할 수 있습니다. 코일과 직렬로 경제적 저항이 포함되어 전자기 전기자가 후퇴하는 동안 개방 접점으로 전류 릴레이를 조작하고 전자석 전기자 이후 전기 회로에 들어갑니다. 인출되어 코일의 전류와 그에 따라 가열이 감소합니다.
두 번째 단점은 전류 릴레이의 코일을 전기 모터의 전기자와 직렬로 연결하고 전자석의 코일 회로와 직렬로 닫음으로써 제거됩니다. 강제를 사용할 때 강제 시간은 0.3 ~ 0.6초를 넘지 않아야 합니다.
교류 네트워크에서 전자석에 직류를 공급하기 위해 최대 3A 전류용 다이오드가있는 표준 반파 정류기와 2 ~ 14μF 용량의 커패시터 그룹이 사용되며 이는 다음에 해당하는 출력 매개 변수를 제공합니다. 전자석의 공급 권선 조건.
교류 제동 전자석은 크레인 설치에 널리 사용되지만 작업 수행에 따르면 상대적으로 낮은 내마모성, 정격 전류보다 7 ~ 30 배 높은 상당한 코일 스위칭 전류 (완전히 수축 된 전기자 포함)와 같은 여러 가지 단점이 있습니다. ), 제동 과정의 부드러움에 대한 규제 부족으로 인한 제동 및 해제 중 강한 충격, 전기자의 불완전한 후퇴로 인한 과열로 인한 코일 손상.
DC 및 AC 브레이크 전자석의 일반적인 단점은 견인 특성의 불완전성입니다. 전기자 스트로크가 시작될 때 가장 작은 견인력이 발생하고 마지막에 가장 큰 견인력이 발생합니다.
이러한 모든 단점으로 인해 DC 브레이크 전자석은 AC 전자석보다 작동이 더 안정적입니다. 따라서 AC 전원 장비로 크레인 메커니즘의 브레이크를 제어하기 위해 반도체 정류기로 구동되는 DC 브레이크 전자석이 종종 시도됩니다.
브레이크 전자석은 위에서 언급한 여러 가지 중요한 단점이 있다는 점을 고려하여 현재 크레인 브레이크를 구동하는 데 널리 사용됩니다. 장행정 전자유압 추진기.