동기 회전이란

작동하는 로터 속도 비동기 엔진, 공급 전압의 주파수, 샤프트의 현재 부하 전력 및 주어진 모터의 전자기 극 수에 따라 다릅니다. 이 실제 속도(또는 작동 주파수)는 전원 매개변수와 이 비동기 모터의 고정자 권선 극 수에 의해서만 결정되는 소위 동기 주파수보다 항상 작습니다.

따라서 모터의 동기 속도는 고정자 권선의 자기장의 회전 주파수가 공급 전압의 공칭 주파수에 있고 작동 주파수와 약간 다른지 여부입니다. 결과적으로 부하가 걸리는 분당 회전 수는 항상 소위 동기 회전보다 적습니다.

그림은 하나 또는 다른 고정자 극을 가진 유도 전동기의 동기 회전 주파수가 공급 전압의 주파수에 어떻게 의존하는지 보여줍니다. 주파수가 높을수록 자기장의 회전 각속도가 커집니다. 예를 들어, 가변 주파수 드라이브 공급 전압의 주파수 변경 모터의 동기 주파수 변경 이것은 또한 부하 상태에서 모터 로터의 작동 속도를 변경합니다.

일반적으로 유도 전동기의 고정자 권선에는 회전 자기장을 생성하는 3상 교류가 공급됩니다. 그리고 극 쌍이 많을수록 동기 회전 주파수가 낮아지고 고정자 자기장의 회전 주파수가 낮아집니다.

대부분의 최신 비동기식 모터는 1~3쌍의 자극을 가지고 있으며 드물게는 4쌍입니다. 자극이 많을수록 비동기식 모터의 효율이 떨어지기 때문입니다. 그러나 극 수가 적으면 공급 전압의 주파수를 변경하여 회전자 속도를 매우 원활하게 변경할 수 있습니다.

위에서 언급했듯이 유도 전동기의 실제 작동 주파수는 동기 주파수와 다릅니다. 왜 이런 일이 발생합니까? 회 전자가 동기식보다 낮은 주파수에서 회전하면 회 전자 와이어가 특정 속도로 고정자 자기장을 가로 지르고 EMF가 유도됩니다. 이 EMF는 닫힌 회 전자 도체에 전류를 생성하여 이러한 전류가 고정자의 회전 자기장과 상호 작용하고 토크가 발생합니다. 회 전자는 고정자의 자기장에 의해 당겨집니다.

토크가 마찰력을 극복하기에 충분한 값을 가지면 로터는 전자기 토크가 부하, 마찰력 등에 의해 생성된 제동 토크와 같아질 때까지 회전하기 시작합니다.

이 경우 회 전자는 항상 고정자 자기장보다 뒤쳐지고 작동 주파수는 동기 주파수에 도달 할 수 없습니다. 이런 일이 발생하면 EMF가 회 전자 와이어에서 유도되는 것을 멈추고 토크가 단순히 나타나지 않기 때문입니다. 결과적으로 모터 모드의 경우 값 "슬립"(슬립 에스, 일반적으로 2-8%), 이와 관련하여 엔진의 다음과 같은 불평등도 참입니다.

그러나 동일한 비동기 모터의 회 전자가 내연 기관과 같은 일부 외부 드라이브를 사용하여 회 전자 속도가 동기 주파수를 초과하는 속도로 회전하면 회 전자 와이어의 기전력과 그것들의 활성 전류는 특정 방향을 획득하고 유도 전동기는 발전기.

총 전자기 모멘트는 지연되고 슬립 s는 음수가 됩니다.그러나 발전기 모드가 나타나려면 고정자에 자기장을 생성하는 무효 전력을 유도 전동기에 공급해야 합니다. 발전기 모드에서 이러한 기계를 시작할 때 능동 부하를 공급하는 고정자 권선의 3상에 연결된 회전자와 커패시터의 잔류 유도로 충분할 수 있습니다.